Agrometeo Pogodynka

Home ŻEGLARSTWO Bezpieczeństwo Duża fala - mały jacht

Duża fala - mały jacht


Zacznijmy od jachtu. Chodzi oczywiście o jacht morski. Wg PRS jacht morski to statek o napędzie żaglowym i/lub motorowym , przystosowany do żeglugi morskiej, przeznaczony do celów turystycznych, rekreacyjnych, wyczynowych, szkoleniowych oraz wychowawczych.

Przystosowanie do żeglugi morskiej to wg PRS -zapewnienie załodze minimum warunków bytowych w zamkniętym pomieszczeniu, w tym: miejsc sypialnych, miejsc siedzących, możliwości przygotowania gorących posiłków podczas żeglugi.

Co to jest sztorm?
Wg A. Colesa "Żeglowanie w warunkach sztormowych" - gale jest to wiatr o średniej sile 8B utrzymujący się co najmniej godzinę.

Czy sztorm wiejący od położonego 2 kable na wiatr brzegu stwarza warunki sztormowe, czy wypadałoby jeszcze uwzględnić stan morza? - pewnie tak. Czy wysoki stan morza przy słabym wietrze to warunki sztormowe? - może nie, ale w pobliżu brzegu na pewno coś bardzo niebezpiecznego.

Czy warunki bytowe, jakie ma zabezpieczyć jacht morski są do precyzyjnego określenia? No, przyjmijmy, że jacht kabinowy, do którego ( przy podniesionym mieczu ) można wsadzić tylko głowę nie spełnia żadnego z tych warunków.

Jachty to statki
generalnie małe. Zasadne jest ich podzielenie dodatkowo na małe i duże co ma oczywiste odbicie w walorach nawigacyjnych i dzielności morskiej. Taki podział uzasadniają wyniki prac specjalnej komisji badającej skutki pamiętnego sztormu pod Fastnet w sierpniu 1979 roku. Stwierdziła ona jednoznacznie, że jachty najmniejsze odnotowały parokrotnie wyższą wywrotność w stosunku do największych. Przewróciły się , ale wstały - powiecie. Niestety nie ma tak dobrze. Oto inne wnioski z tych regat. Ofiary w ludziach odnotowano tylko w trzech najmniejszych (z sześciu) klasach, z których zresztą ukończyło po najwyżej 10% jachtów. Startujące jachty miały od ok. 6 do ponad 20 m w linii wodnej, było ich ze 200, a ludzi zginęło 15.

W świetle takich faktów można utrzymać twierdzenie, że małe jest być może piękne, ale trochę chyba niebezpieczne, w każdym razie na dużej fali.

BAŁTYK

Znaczna część informacji pochodzi z Locji 502, przygotowanej dawno temu przez Biuro Hydrograficzne MW, nie wydanej drukiem, znanej mi w maszynopisie.

Bałtyk bywa
dzielony różnie. Od zachodu ciągnie się obszar przejściowy, zaliczany do Bałtyku, albo i nie. Jest tu Skagerrak, Kattegat i Morze Bełtów (tylko bez głupich skojarzeń). Czasem to wszystko nazywa się Cieśninami Duńskimi. Bałtyk właściwy dzieli się na Południowy i Środkowy. Dalej na północ mamy Zatoki Ryską, Fińską i Botnicką. Ponieważ wiadomo, że rejonem największej liczby wypadków polskich jachtów jest Bałtyk Południowy, akwenowi temu wypada poświęcić najwięcej uwagi.

Składa się na niego
strefa przedcieśninowa, zwana czasem Głębią Arkońską, z kolejną głębią łączy ją cieśnina Bornholmsgat, a na południe od Bornholmu oddzielają ławice: Odrzana, Orla, i Ronne. Basen Bornholmski z Głębią Bornholmską sięgającą 97 m ciągnie się do progu wyznaczonego przez Ławicę Słupską, Ławicę Środkową i południowy cypel Olandii. Kolejnym zagłębieniem, sięgającym do 94 m jest Rynna Slupska rozdzielająca ławice Słupską i Środkową. Kolejny basen to centralna i najgłębsza część Bałtyku Środkowego, Głębia Gotlandzka przechodząca na południu w Głębię Gdańską z największą na Bałtyku Południowym głębokością - 118 m.

Jak widać jest to rejon relatywnie płytki, ale też silnie zróżnicowany pod względem batymetrycznym. Występowanie na całym obszarze przemiennie głębi i ławic decyduje o przebiegu głównych tras żeglugowych, nie przeszkadza natomiast małym jednostkom, w tym jachtom. Wpływ tego zróżnicowania jest natomiast odczuwalny przez transformację fal sztormowych, co odbija się z kolei na warunkach nawigacji.

Obraz brzegów
jest również zróżnicowany. Najdłuższe odcinki, w tym większość polskiego wybrzeża to wyrównane akumulacyjno - abrazyjne, wyrównane akumulacyjne i lagunowe. Ich charakter nie pozwala na bardzo bliską żeglugę i stanowi o niewielkiej ilości naturalnych portów. Natomiast w większości jest przyjazny jachtom w przypadku sztrandowania o czym świadczą zbadane przeze mnie pod tym kątem wypadki polskich jachtów. Specyfiką wybrzeży tego typu są rewy, równoległe do brzegu pasy mielizn obecne prawie wszędzie i rzadko pojedynczo. Ich występowanie poważnie zmienia warunki ruchu wody w strefie brzegowej, dotyczy to zarówno fali przybojowej jak i wywołanego przez jej ciśnienie prądu podłużnego.

Odcinki wybrzeży innych typów; których przedpola usiane są grubym materiałem skalnym, stwarzają poważne ryzyko uszkodzeń w przypadku wejścia na mieliznę lub sztrandowania. Typy te występują na Bałtyku Południowym znacznie rzadziej. Spore odcinki wybrzeży są poważnie zmienione przez człowieka, głównie przez uzbrojenie budowlami hydrotechnicznymi o różnym charakterze i przeznaczeniu. Wszystkie te urządzenia, skupione szczególnie często w okolicach portów, stanowią również bardzo realne zagrożenie dla jachtów.

Temperatury powietrza i wody oraz związane z nimi sezonowe zlodzenie większości omawianego akwenu stanowią o sezonowości nawigacji na Bałtyku. Od najdawniejszych czasów była ona uwzględniana w aspekcie bezpieczeństwa żeglugi. W dobie obecnej ruch statków nie ma tak oczywistego z nią związku, poza właśnie żeglugą jachtową. Dawno temu, za żeglowanie po Św. Marcinie zdaje się rutynowo ucinano głowę. Później wyrazem tego było wystawianie dokumentów bezpieczeństwa na sezon żeglarski, różnie zresztą definiowany. Dopiero w ostatnich latach część jachtów otrzymała przyzwolenie całoroczne z klauzulą poza okresem zlodzenia. Niemniej, zimno rzutujące na przyjemność jachtingu ma duży wpływ pośredni na wypadkowość jachtów i jej skutki, co udało mi się chyba już tu i ówdzie udowodnić.

Temperatura wody latem u wybrzeży polskich jest najwyższa na Bałtyku osiąga jednak średnie wartości zaledwie 15 - 18 ( maks. w Gdyni 25,5 - mierzona tuż za falochronem Basenu Żeglarskiego).

Atrakcją lata na naszym wybrzeżu są nieuchwytne w tablicach przypadki napłynięcia pod plażę cholernie zimnych (np. 7 C) wód z głębi. Zdarza się to przy słonecznej, upalnej pogodzie z wiatrem z południa. Na bezpieczeństwo żeglugi rzutuje w tym wypadku kilkusetmetrowy pas gęstej mgły wzdłuż plaży.

Kierunki i siła wiatru. Interesujące żeglarzy pory roku to przede wszystkim lato, w mniejszym stopniu wiosna i jesień. Średnia prędkość wiatru latem jest niewielka i rzadko przekracza 12m/sek. Sytuacja zmienia się prędko wraz ze schyłkiem lata t.j. we wrześniu, kiedy maleje liczba dni z ciszą i rośnie średnia prędkość wiatru. Sytuacja w różnych punktach akwenu wygląda różnie, ale panująca prawidłowość jest oczywista.
Co do kierunków nie sposób nie zauważyć przewagi wiatrów z SW i W. Tylko wiosną znaczący jest dodatkowo sektor NE i E. Taki porządek rzeczy jest uwzględniany przez żeglarzy na etapie planowania podróży i ma liczne implikacje na każdym etapie rejsu, również w wyborze portów schronienia.. Z kierunków SW i W jako najczęściej występujących przychodzą zwykle wiatry najsilniejsze, w tym sztormy.

Wspomniana wyżej Locja 502 charakteryzuje sztormy bałtyckie jako zwykle krótkie, nie przekraczające 12 - 18 godzin. Jeżeli przyjmiemy, że ich główne nasilenie ma miejsce zimą, łatwo dociec, że letnie i wczesnojesienne są jeszcze krótsze, co powoduje niewykazywanie dni ze sztormem na niektórych stacjach w tych miesiącach w ogóle. Najdłuższe okresy bezsztormowe latem dochodzą do 100 dób, sztormy o sile 11 - 12B obejmujące całe morze zjawiają się bardzo rzadko ( 4 razy w ciągu 18 lat). Specyficzną sytuację stwarza natomiast występowanie w porze letniej licznych burz.
Wyraźnie przy tym widać, że częściej niż inne akweny nawiedzają one Bałtyk Południowy. Z burzami wiąże się występowanie szkwałów. Chociaż A. Coles za szkwał uważa nagły wzrost prędkości wiatru o minimum 16 w do wartości przynajmniej 22 w i trwający nie krócej niż 1 min. (jest to wzrost o 3 B do 6 B lub więcej), to z punktu widzenia bezpieczeństwa żeglugi każdy nagły i znaczny wzrost siły, połączony zresztą zwykle ze zmianą kierunku wiatru jest groźny dla statku żaglowego. Tak zresztą uważa większość żeglarzy i ja też. Pozostaje do określenia maksymalna długość jego trwania, która w świetle colesowskiej definicji sztormu musiałaby sięgać godziny.

Z siłą wiatru wiąże się generalnie stan morza - wielkość i charakter falowania, który obok siły wiatru, temperatury wody i powietrza są dla żeglarza najistotniejsze. Falowanie wiatrowe Morza Bałtyckiego zostało gruntownie przeanalizowane przez C. Paszkiewicza. Na charakter morza pod tym względem składa się kształt akwenu w stosunku do kierunku wiatru , jego głębokość oraz czas występowania wiatru o określonej sile i kierunku. Skoro wyżej stwierdzono, że sztormy w sezonie żeglarskim są rzadkie i krótkie, a od dawna wiadomo, że Bałtyk jest mały, można by nad tym przejść do porządku dziennego. Niestety, stan morza jest czynnikiem prawdopodobnie bezpośrednio i pośrednio najważniejszym w aspekcie bezpieczeństwa żeglugi jachtowej. Wynika to przede wszystkim z małych rozmiarów naszych statków.

Zajmijmy się zatem na chwilę falami. Nie odsyłając do fizyki przypominam najważniejsze parametry fali.


Są to:

długość (L) w m, okres (T) w sek. , prędkość (C) w m/sek. i wysokość (H) w m.
Dla rozwiniętej fali głębokowodnej t.j. nie czującej wpływu dna , występują między nimi zależności.
C = 1,56T C= 1,25 pierw. kwadrat. z L L = 1,56 T

Przy głębokości równej ok. ˝ długości zaczyna się odczuwanie wpływu dna a transformacja fali jest zupełnie już oczywista przy głębokości ok. 1/25 L.
Możemy w ten sposób wyróżnić falę głębokowodną, przejściową i płytkowodną. Transformacja zmienia prędkość i długość fali oraz jej kształt. Jeżeli wysokość dochodzi do 1/7 długości fala zaczyna się łamać. Po prostu jej kształt przy takiej stromości nie da się utrzymać.

Ze względu na charakter falowania Bałtyk Właściwy dzieli się na dwa obszary. Część głębokowodną na wschodzie gdzie występują fale o największej wysokości i rejon południowy, z konfiguracją dna bardziej urozmaiconą przez występowanie wysp, ławic i głębin, na którym falowanie jest wyraźnie mniejsze. Charakter falowania na tych akwenach kompleksowo przedstawia tabela. Pominięto na niej właściwe dla opracowań tego typu barwne opisy w rubryce. Wygląd powierzchni morza, które moim zdaniem mogłyby zainteresować początkujących twórców - marynistów.

Skala wyższych stanów morza opracowana dla wybranych rejonów Bałtyku (wartości pogrubione dot. prawdopodobieństwa wystąpienia 1/ 1000)
Największe fale obserwuje się na Bałtyku zimą. Największe wartości elementów fali zmierzone na Bałtyku Południowym poniżej.

4 XII 1950, Z. Gdańska, H - 6m, L - 120m, wiatr W 28m/sek, pomiar stereofoto,
1 XII 1950, Oland S. Grund, H - 9m, L - 130m, C - 10s, wiatr SW 28m/s, pomiar stereofoto,
18 II 1962, Rozewie, H - 8m, L - 156m, C - 13s, wiatr N >20m/s, falomierz,
21 II 1962, Ustka, H - 5,5m, L- 160m, C - 11s, wiatr NE 19m/s, falomierz.

Rozmiary fali w sezonie żeglarskim są oczywiście w stosunku do pory zimowej średnio mniejsze. Najczęściej występująca latem fala mieści się w przedziale 1 -2 m. Wizualne oznaczenie wysokości fali przez żeglarza - amatora jest rzeczą bardzo trudną i wyniki takich obserwacji mogą być obarczone błędem do 30 %.

Zjawiskiem
komplikującym ten obraz, szczególnie z punktu widzenia położonego na małym statku jest transformacja fali na płyciżnie. Oceanologia za rejon płytkowodny w tym kontekście uznaje obszar o głębokości mniejszej niż 1/2 długości fali. Rzut oka na batymetrię Bałtyku Południowego pozwala zauważyć, że w skrajnych przypadkach cały niemal jego obszar do takich należy. Tak rozumiany rejon płytkowodny dzieli się na pas transformacji ograniczony głębokością mniejszą niż 1/2 długości fali, pas przyboju zaczynający się od głębokości około 1/28 - 1/25 długości fali i pas migracji, który obejmuje część plaży zalewanej przez wodę.

W pasie transformacji zmieniają się parametry fali, długość i prędkość fazowa maleje a profile stają się bardziej strome i asymetryczne aż do utraty stabilności.

W pasie przyboju elementy fali przechodzą z eliptycznego w ruch postępowo - strumieniowy, zakreślając trajektorie pętlicowe. W zależności od ilości rew i kąta nachylenia dna w strefie przyboju fale mogą się rozbijać kilkakrotnie zanim osiągną strefę migracji. Jeżeli rewy są rozmyte, co zdarza się w przypadku długotrwałych sztormów, to po pierwszym załamaniu fale niosą na sobie grzywacze przez całą strefę przyboju. Życzę wam, abyście oglądali ten widoczek tylko z plaży.

W tak skomplikowanym i groźnym pejzażu zjawia się jacht zdążający do przeciętnego portu na tym obszarze . Załoga może być na tym etapie rejsu niekoniecznie pełnosprawna, żagle skompletowane na sztormowanie nie zabezpieczają pełnej manewrowości. Zachowania się jachtów na fali transformowanej i przybojowej może być różne w zależności od wielkości i typu kadłuba, prędkości, kursu względem wiatru i fali. W każdym niemal przypadku występuje ryzyko głębokich przechyłów ( aż do pełnego obrotu ), utraty sterowności chwilowe lub stałe ( awaria steru), znacznego dryfu lub myszkowania. W takich miejscach i okolicznościach zdarzają się również przypadki zmycia żeglarzy za burtę.



Coś takiego spotkało jacht "Bolko" 9 VIII 1978r. Ten niezgrabny, ciężki slup długi 8,7m, szedł z 5 - osobową załogą z Darłowa walcząc sztormem z NE. Załoga rzygała, od 24 godz. nie jedli nic ciepłego, nie słuchali komunikatów, nie malowali nic na mapie ani w dzienniku, jacht ciekł. Kiedy minął Rozewie ukazała się kusząca perspektywa wejścia do Władysławowa. Na foku i silniku zbliżali się z wiatrem do portu. Wiała ósemka, stan morza był 6. Około g.1000, 20 m od główki fala o oczywistym przybojowym charakterze położyła jacht na l.b. Wszyscy, oprócz I of. znaleźli się za burtą. Samotny żeglarz wprowadził jacht do portu, zacumował i wszczął alarm. W groźny przybój nie mógł wyjść ratownik, ściągnięto nawet 2 śmigłowce, ale ostatecznie zebrano wypadniętych z plaży. Trzech, w tym kapitana, czwarty utonął. Jachtowi nie stało się nic. Izba Morska pomysł na wejście do Władysławowa w tych warunkach uznała za ryzykowny.


"Karif", jacht tym razem nowoczesny, długi 6,7 m, wracał z Bornholmu do Świnoujścia. Był 30 VIII 1995 r., wiało z N do 9, stan morza 6-7. Jak na to, co miał w papierach, zresztą nieważnych (do 6 B), trochę dużo. Kapitan roztropnie kazał małoletniemu synowi siedzieć w kabinie. Szli lewym baksztagiem, zachodnią stroną toru na foku sztormowym. Około 300- 350 m. od główki spiętrzona, ok. 3- 4 m. fala położyła jacht na p.b. masztem na wodę. Złamał się przy tym top, puściły liny i maszt zwalił się na rufę. Przyczepny silnik nie zaskoczył, i pomimo prób kotwiczenia "Karif" wysztrandował. Wcześniej kapitan wezwał pomocy, uruchomiono polsko - niemiecką akcję, ale na statki było za płytko i załoga na plażę wysiadła sama. Chyba Was to zainteresuje, że Izba Morska wcale się nie przejęła faktem, że kapitan złamał mnóstwo przepisów i ograniczeń, a pretensje miała tylko za podjęcie nadmiernego ryzyka i niewłaściwe manewry w strefie przybojowej.

Fala rosnąca przy stałej sile wiatru i znacznym rozbiegu osiąga po pewnym czasie maximum. Nie ma się tu jednak z czego cieszyć, bo taki porządek jest tylko teoretyczny. Otóż przy istnieniu co najmniej dwu ciągów falowych o bardzo nieznacznie różniących się okresach, a zwykle jest ich więcej, dochodzi do nakładania się ich. Stąd się wzięło pojęcie "dziewiątej fali". A statystyka podana przez A. Colesa mówi, że na 23 fale jedna ma prawo być większa dwukrotnie, jedna na 1175 - trzykrotnie, i jedna na 300000 (brrr) ponad czterokrotnie. Fale takie Anglicy nazywają "freak" co W. Petryński przetłumaczył na potworne - w Polsce chyba kiedyś nazywano je również "dziadami". Oczywiście z podobnymi częstotliwościami mogą występować fale odpowiednio mniejsze od tych średnich, ale to niewielka pociecha.

Z takim potworkiem miał być może przyjemność "Sztorman" (długi 9,5 m), kiedy fiknął sobie przez dziób. A było to tak. 10 VIII 1978 roku jacht, żeglował przy siódemce z NNW pełnym baksztagiem 10 Mm na NE od Helu. Wiatr po sztormie już siadał, kiedy dokonała tego wysoka fala od rufy. Złamał się maszt. Dwuosobowa wachta wypadła za burtę - na szczęście byli przypięci. Wyleciały gretingi z kokpitu i achterklapa. W jachcie było ok. pół metra wody. Wypadniętych wyciągnięto, opatrzono trzy rozbite głowy, porzucono złamany maszt , wylano wodę. Potem wyłożono dryfkotwę, postawiono prowizoryczny dryfżagiel i wystrzelono parę serii rakiet. Ujrzał je radziecki statek, wziął na hol i doprowadził do Gdyni. Izba Morska nie dopatrzyła się winy załogi i sprawę umorzyła.

"Polaris", regatowy Taurus, 10,6 m. długi wracał z Travemunde. Był ranek, 25 IX 1983 r. Sztorm, który zaczął się z SW przeszedł na N-NW i rozwiał się do 10w porywach, stan morza był 5-6. Po awariach żagli i pożarze w silniku jacht wezwał pomocy, w momencie wypadku wisiał nad nim śmigłowiec, ale kapitan Franek, dla mnie kolega i autorytet nie zamierzał opuszczać jachtu. Szli na prowizorycznym foku i silniku utrzymując prędkość 4-5 w, sterował kapitan, szedł półwiatrem, może ostrym baksztagiem, próbując oddalić się od brzegu, a było do niego ze 2 Mm, na wysokości ujścia Piaśnicy, a więc już na głębokości poniżej 20 m.

Stroma fala, ze dwa razy większa niż poprzednie, tak ze 6 m, nagle zawisła nad jachtem. Kapitan ostrzegł załogę w kabinie i zdążył wcisnąć się pod rajzbelkę, jacht wywróciło do góry dnem i taką pozycję utrzymywał z 10 min. Pewnie by nikt w to nie uwierzył, gdyby nie załoga śmigłowca. Potem wstał, ale z mocno zalanym wnętrzem, i po chwili poszedł dziobem na dno. Śmigłowiec i statki ratownicze zrobiły swoje, niestety, jeden z żeglarzy, podnoszony do góry odpadł i już nie wypłynął. Izba Morska najbardziej interesowała się faktem wywrócenia, jak by nie było balastowego jachtu. Niestety wiadomo, że współczesne konstrukcje mogą robić takie sztuki. Kapitanowi i armatorowi wytknięto zły stan żagli.

Tego samego dnia, w tym samym sztormie, szedł na zachód, w celach stażowo - szkoleniowych "Tadeusz", Carter - 30. O 4 rano, 2Mm na N od Rozewia fala zmyła żeglarkę. Tym razem kapitan ograniczył akcję do wystrzelenia paru rakiet (miał ich więcej) i zawrócił na Zatokę. O wypadku powiadomił 10 g. później, już w Gdańsku.

Inne jeszcze problemy stwarza fala odbita, inne refrakcja. Są to okoliczności większości znanych mi wypadków naszych jachtów.

Jaki z tego morał, myślę że jeden, ale dobry - słuchać prognoz i starać się unikać takich atrakcji. A. Coles opisując żeglowanie w sztormie sumituje się, że pisze tylko o regatach, bo przecież jako szanujący się turysta zawsze unikał sztormów - a zaczynał żeglować jeszcze przed wojną, światową drugą, a nie tą w Zatoce Perskiej.

Czynniki anemobaryczne wywołują nieregularne, krótkotrwałe oscylacje stanów wody. Na ich przebieg ma również wpływ konfiguracja dna i linii brzegowej zatem prognozowanie ich jest bardzo trudne i żegluga na akwenach przybrzeżnych odbywa się w zasadzie w warunkach braku informacji o stanie wody. Te , które są, dotyczą raczej ostrzegania przed wysokimi stanami wody , mogącymi spowodować zagrożenie powodziowe. Wahania te są jednakowoż znaczne , najniższy odnotowany w Świnoujściu stan to -1,34 m, najwyższy + 1,96 m. We Władysławowie, Helu i Bałtijsku wartości te wahają się od -1m do +1,3 m. Jacht żeglujący po relatywnie płytkiej wodzie jest zatem narażony na skutki niesygnalizowanych, praktycznie niemożliwych do przewidzenia spadków poziomu wody. Zachowanie zgodnej ze zwykłą praktyką morską ostrożności problemy takie w zasadzie eliminuje, ale sonda ręczna należała i należy na naszych jachtach do najrzadziej wykorzystywanego wyposażenia.

Prądy morskie na Bałtyku tworzą schemat wysoce niestabilny i często naruszany przez wiatry. Wg Locji 502 niemożliwe jest przedstawienie ogólnych reguł umożliwiających ich przewidywanie i z tego powodu podczas żeglugi w pobliżu przeszkód nawigacyjnych, w wąskich przejściach, cieśninach , w sąsiedztwie wybiegających w morze półwyspów i przylądków należy kierować się zasadami dobrej praktyki morskiej a parametry prądu określać i kontrolować metodami nawigacyjnymi. Skrajne notowane prędkości prądu w Cieśninach Duńskich, ale i w Kalmarsundzie wynosiły do 5 w, na Bałtyku Właściwym może jednak dochodzić do przekroczenia wartości 2 w. Osobnym tematem są prądy wywołane ciśnieniem fali podchodzącej ukośnie do brzegu. Spotykają się z nimi jachty nawigujące w strefie przyboju - bądź to podchodząc do małych portów, bądź w sytuacjach awaryjnych . Prądy takie ulegają zmianom prędkości pod wpływem występujących rew i rowów (zagłębienia między rewami). Prognozowanie ich wobec zmienności konfiguracji tych form jest również bardzo trudne.

Widzialność na Bałtyku Właściwym Locja 502 określa latem jako dobrą lub b.dobrą (pow. 5 Mm) przez ponad 80 % czasu od maja do września, słabą - 3-4%, występowanie mgieł w tym okresie na 1-2%.

Charakterystyczne
dla Bałtyku Południowego jest wartość deklinacji zbliżona do 0 i podlegająca niewielkim zmianom. Rzutuje to na bagatelizowanie a nawet pomijanie zjawiska , szczególnie na mniejszych jachtach, na których kompasy miewają oznakowanie co 2 - 5. Obraz komplikuje się w rejonach licznych na Bałtyku anomalii magnetycznych . Odnotowuje się również nieregularne zmiany magnetyzmu, które pod nazwą burz magnetycznych mogą trwać od kilku godzin do kilku dób, osiągając nawet do 7 E. Mając wpływ na główny , a często jedyny przyrząd nawigacyjny na jachcie czynnik ten niewątpliwie rzutuje na bezpieczeństwo żeglugi.

tekst: Kpt. Adam Woźniak

Czas ruszyć na morze? Zapraszamy:

Wakacje Karaiby






 
Reklama